BAIC Arcfox демонстрира седана Alpha S на международното автомобилно изложение Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area в Шенжен през юли 2024 г. LIANG XIASHUN/ЗА КИТАЙ ДАЙЛИ
Китай започна пилотирането на автономни превозни средства от ниво 3 по обществените пътища, отбелязвайки крачка напред в интелигентната мобилност. Но препятствията по отношение на отговорността, инфраструктурата и комерсиалното внедряване остават да бъдат разрешени за широко разгръщане, казаха анализатори.
Според класификацията на SAE International, L3 се отнася до „условна автоматизация“, при която превозното средство може да поеме пълен контрол върху задачите за шофиране при определени условия — като например по магистрали — като същевременно изисква човешкият водач да остане на разположение, за да поеме управлението, когато е необходимо.
За разлика от тях, на шофьорите не е разрешено по закон да отклоняват вниманието си от пътя и трябва да са готови да поемат управлението по всяко време в системите L2, въпреки че колата може да върши някои задачи сама.
По-рано през декември два електрически седана, Deepal SL03 и Arcfox Alpha S, получиха одобрения на национално ниво от Министерството на промишлеността и информационните технологии, което им позволява да работят при определени условия на определени магистрални участъци съответно в Чунцин и Пекин.
За разлика от тестовете L3, които се срещат широко в страната, моделите се регистрират със стандартни регистрационни номера и се движат по обществени пътища, като част от условна търговска пилотна програма.
Този ход идва месеци след като регулаторите наложиха най-строгия регулаторен надзор в страната до момента върху маркетинговия шум около технологиите за интелигентно шофиране.
През април MIIT и други отдели забраниха използването на подвеждащи термини като „автономно шофиране“ и „шофиране без ръце“ за превозни средства от L2, след фатални сблъсъци в резултат на прекомерното разчитане на шофьорите на функциите за подпомагане на шофирането.
Наблюдатели от индустрията казват, че внедряването на L3 пилоти по обществени пътища отразява стратегията на Китай за безопасността на първо място: затягане на правилата и изясняване на отговорностите за безопасност преди ограниченото внедряване в реалния свят.
Няколко автомобилни производители – включително BYD, Nio, FAW и SAIC – влязоха в процеса на одобрение L3.
Въпреки че сроковете остават несигурни, 2026 г. се разглежда широко като потенциална отправна точка за по-широко разпространение на превозни средства L3, при условие че пилотните програми протичат гладко.
На автомобилното изложение в Гуанджоу през ноември Джин Юджи, главен изпълнителен директор на бизнес отдела за интелигентни автомобилни решения на Huawei, прогнозира, че L3 автономното шофиране ще бъде достъпно по магистралите през 2026 г.
Той каза, че системата ADS highway L3 на Huawei е подложена на широкомащабни тестове в множество китайски градове.
Avatr потвърди, че ще бъде първата марка за масово производство, която ще приеме L3 системата на Huawei, като новите модели са планирани за пускане на пазара през втората половина на 2026 г.
Изследванията показват, че близо 70 процента от китайските потребители със средни доходи на възраст от 30 до 45 години са готови да платят допълнителни 30 000 до 50 000 юана (4 280 до 7 134 долара) за разширени функции за интелигентно шофиране.
Но остават правни и икономически пречки. Ключовата разлика между L2 и L3 е по-малко в технологията, отколкото в отчетността, казаха анализатори.
Системите L2 изискват постоянен човешки надзор, докато системите L3 могат да поемат пълни задачи за управление при определени условия, прехвърляйки отговорността от водача към производителя на превозното средство.
Няма въведено законодателство, което да се занимава с подобни ситуации, въпреки че проект за преразглеждане на китайския закон за безопасност на движението по пътищата предлага добавянето на глава за автономното шофиране.
Мащабното внедряване също зависи от техническите и търговски реалности. Автомобилните производители следват различни технически пътища. Добър пример са двата модела, които спечелиха одобрение: Deepal SL03 възприема подход за сливане на сензори без лидар за контролиране на разходите, докато Arcfox Alpha S използва мултилидарна система за увеличаване на резервираността на безопасността и производителността.
Техните стратегии отразяват различни компромиси между достъпност, граници на безопасност и потребителско изживяване, а представянето им по време на пилотни програми ще повлияе на бъдещите индустриални стандарти.
Комерсиалните модели също са в процес на оценка. Остава неясно дали функциите на L3 ще се продават като еднократни премиум опции или ще се предлагат чрез абонаментни услуги и как ще се определят цените на застрахователните разходи и дългосрочната отговорност.
Друг фактор е готовността на инфраструктурата. Разгръщането в цялата страна ще зависи от напредъка във високо прецизното позициониране, координацията между превозното средство и пътя и често актуализираните карти с висока разделителна способност, които остават неравномерни в различните региони.
Индустриалните анализатори казват, че настоящите пилотни програми не са предназначени да ускорят внедряването на всяка цена, а да тестват дали технологията, регулирането и инфраструктурата могат да се развиват паралелно.
Ако успее, подходът може да помогне на автономното шофиране да премине отвъд демонстрациите към по-стабилна и мащабируема фаза на развитие, казаха те.
„Един от основните маркери на автомобилната интелигентност е усъвършенстваната помощ на водача и автономното шофиране“, каза Джан Йонгвей, президент на China EV100, базиран в Пекин индустриален мозъчен тръст.
Той каза, че решението на Китай официално да одобри продукти за автономно шофиране представлява важна стъпка към индустриализацията.
„Само чрез провеждане на пилотни проекти, валидиране на технологията в реални сценарии и осигуряване на стабилна проверка може да се постави основата за широкомащабно приложение“, каза той.
Според Джан допускането на превозни средства L3 по обществени пътища ще тества и ще помогне за подобряване на поддържащите системи, включително управление на трафика, застрахователни искове, разпределение на отговорности и регулаторна координация.
„Това не е само технически полигон“, каза той. „Това е процес, който тласка както технологичните иновации, така и регулаторните рамки към зрялост.“
„Само когато както валидирането на технологията, така и регулаторният достъп са напълно установени“, добави Джанг, „автономното шофиране може да влезе в траектория на стабилно и устойчиво развитие“.
[email protected]
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта